4. ECONOMIA 27.3.13

UMA SAFRA RECORDE, MAS  DERIVA
O estrangulamento nas estradas e portos far com que os exportadores agrcolas brasileiros percam bilhes de dlares neste ano. Sem o incentivo ao investimento privado em transportes, o Brasil no se livra desse gargalo.
MARCELO SAKATE

     O Brasil tem no agronegcio um de seus raros bolses de excelncia  nessa rea, ele consegue rivalizar com os Estados Unidos. Para 2013, as expectativas so formidveis, dada a conjuno favorvel de fatores. Pela primeira vez, o Brasil dever superar os Estados Unidos como o maior exportador de soja do mundo. Essa  a realidade dentro das fazendas. Mas existe um longo caminho a percorrer para que o pas possa competir com os EUA quando se trata de produzir riqueza a partir da porteira. O Brasil no dispe de estradas e portos suficientes para escoar a sua safra recorde, o que causa um prejuzo bilionrio e mina a rentabilidade dos produtores. Na costa de Santos, no litoral paulista, oito dezenas de navios fazem filas de dias para atracar. A rodovia de acesso ao porto recebe 4600 caminhes diariamente, num congestionamento que chegou a ultrapassar 30 quilmetros. 
     O cenrio de caos logstico no  surpresa no Brasil. Ano aps ano, ele se repete nos meses da colheita. Mas, desta vez, foi exacerbado pela supersafra de gros. Nos dois primeiros meses do ano, 4,5 milhes de toneladas de milho a mais foram despachadas para exportao. Isso exigiu 15.400 viagens de caminhes extras. O trajeto do interior mato-grossense at o litoral paulista, que demorava quatro dias, agora leva de dois a seis dias mais. Os atrasos sucessivos levaram o Sunrise Group, uma das maiores empresas comercializadoras de soja da China, a anunciar o cancelamento de uma encomenda de 2 milhes de toneladas. A alegao foi o atraso de dez carregamentos em janeiro e fevereiro. Em contratos negociados no mercado internacional, a soja brasileira tem sido comercializada com um desgio de 3% a 4%, abaixo do valor pago pela soja americana. " um reflexo do custo Brasil e da imprevisibilidade no transporte da carga", diz Srgio Mendes, diretor da Associao Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). A equao para a formao do caos logstico  a seguinte: como no h silos suficientes para armazenar parte da produo, a safra precisa ser escoada to logo  colhida; existem poucas ferrovias e hidrovias, e o transporte  predominantemente rodovirio; nos portos, a capacidade  inferior ao nmero de carretas que chegam aos terminais no perodo de colheita. Para completar, somam-se a burocracia e a incompetncia dos administradores pblicos. Em Santos, por exemplo, no existe um sistema integral de agendamento para o desembarque de caminhes, como passou a ser feito em Paranagu, onde as filas foram reduzidas pela metade neste ano. O apago logstico em terra reflete-se em alto-mar. Mais de uma centena de navios-graneleiros permanece parada na costa brasileira aguardando autorizao para atracar. A maior parte deles se concentra no litoral de Santos. O dono da carga precisa arcar com o custo do navio parado  espera da ordem para ingressar no porto, uma conta que sai por 25.000 dlares ao dia. Essa despesa acaba sendo debitada daquilo a ser pago aos produtores. A demora para desembarcar os caminhes tambm fez subir o valor do frete rodovirio. 
     Os produtores brasileiros arcam, assim, com uma srie de gastos extras em relao aos seus similares americanos. Para os agricultores da regio de Sorriso, no corao de Mato Grosso, essa conta dever ser de 170 milhes de dlares, segundo dados do Centro de Estudos Avanados em Economia Aplicada (Cepea/Esalq  USP). Essa  a diferena que eles pagam a mais para levar a soja da fazenda at o porto, na comparao com a igualmente frtil regio produtora de Iowa, nos Estados Unidos. A vantagem competitiva dos americanos est no predomnio do transporte hidrovirio at Nova Orleans. Resume Mauro Osaki, pesquisador do Cepea/Esalq: "O Brasil ganhou competitividade. A produo de soja por hectare se aproxima dos melhores ndices americanos. Mas esse avano ocorreu da porteira da fazenda para dentro". Para o produtor de Iowa, o frete at o porto equivale a 9% do preo da soja. Para o de Sorriso, o custo representa 30% do valor final. 
     As filas de caminhes e os navios parados escancaram o estrangulamento da infraestrutura brasileira. "O Brasil corre atrs de um prejuzo histrico por investir menos do que precisa na infraestrutura de transportes desde os anos 80", diz Paulo Resende, coordenador do Ncleo de Infraestrutura e Logstica da Fundao Dom Cabral. "A consequncia  que a demanda vai se acumulando, e cada rodovia ou terminal entregue encontra uma situao j saturada." Segundo clculos de Resende, o Brasil gastou 530 bilhes de reais com transporte e armazenagem no ano passado. Se a logstica brasileira tivesse uma eficincia similar  americana, esse custo cairia para 350 bilhes de reais  uma economia de 180 bilhes de reais ao ano. 
     O governo petista, depois de dez anos no poder, parece agora ter acordado para o problema. Aps tentar diversas frmulas para expandir a malha ferroviria e rodoviria, o Planalto agora acena com uma concesso maior aos investidores privados, mas ainda resiste em aceitar a rentabilidade mnima exigida pelos empreiteiros para assumirem os projetos. Outra ao do governo na direo correia foi a apresentao de uma nova lei que incentivar a construo de portos inteiramente privados. Atualmente, os terminais so concedidos  administrao privada, mas a propriedade e a administrao dos portos ficam a cargo do governo. So permitidos os portos privados apenas para aquelas grandes empresas que possuem carga prpria, como a Vale ou a Petrobras. "H anos, pesquisas indicam que os dois principais problemas so a burocracia governamental e as vias restritas de acesso, que geram as enormes filas", diz Paulo Fleury, presidente do Instituto Ilos, especializado em logstica. "Mas as estatais que administram os portos no solucionam os problemas, basicamente porque o governo no sabe executar projetos." Nos terminais privados, houve avanos notveis em termos de quantidade de contineres e gros transportados. Porm, a melhora no foi acompanhada com a mesma velocidade pela administrao do porto. Obras necessrias para ampliar as operaes atrasaram ou nem saram do papel. No acesso ao Porto de Santos, por exemplo, ainda no ficaram prontos os viadutos que evitariam que a linha frrea fosse cruzada pelos caminhes. Prometida para 2011, a obra segue inconclusa. 
     A medida provisria de abertura dos portos tramita no Congresso. Houve resistncia de alguns setores, sobretudo dos sindicatos dos porturios. Mas o governo, os congressistas e os empresrios costuram um acordo que provavelmente culminar na aprovao da nova legislao. A presidente Dilma Rousseff tambm abriu o processo de contratao de funcionrios para que as aduanas porturias comecem a funcionar ininterruptamente, como ocorre nos maiores portos do mundo  at recentemente, ela no sabia que aqui o expediente era de apenas oito horas. Que tais iniciativas marquem a retomada dos investimentos em infraestrutura, fazendo prosperar ainda mais o campo e toda a economia brasileira.

PRODUTIVIDADE ARRUINADA
O custo de produo da soja no Brasil  similar ao dos EUA, mas os americanos gastam muito menos com o transporte  e lucram mais.

Valores em dlares por tonelada de soja
Preo no porto
BRASIL: 440
EUA: 440

Frete da fazenda ao porto [Distncia superior a 2000 km, de Sorriso (MT) at o Porto de Santos (Brasil) e de Iowa at Nova Orleans (EUA)]
BRASIL: 128 (rodovirio
EUA: 38 (rodovirio e hidrovirio)

Custos de produo [Excluem custos com a terra]
BRASIL: 230
EUA: 197

Receita lquida do produtor
BRASIL: 82
EUA: 205

Fonte: Cepea/Esalq  USP

CONCORRNCIA DESLEAL
A comparao entre o Porto de Santos e os dois maiores portos chineses evidencia como o brasileiro  menos eficiente e mais caro.
Fontes: Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil (CNA) e Banco Mundial.

Movimentao (contineres ao ano)
SANTOS 8 milhes
Xangai 29 milhes
Hong Kong 23,7 milhes

Funcionamento das autoridades porturias e alfndega
SANTOS 8 horas ao dia
Xangai 24 horas ao dia
Hong Kong 24 horas ao dia

Tempo mdio de desembarao aduaneiro
SANTOS 5 dias e 12 horas
Xangai 3 dias e 10 horas
Hong Kong 14 horas

Custo para embarcar um continer (em dlares)
SANTOS 2215
Xangai 580
Hong Kong 575

Custo do prtico (condutor da embarcao no porto) em dlar por hora
SANTOS 3400
Xangai 500
Hong Kong 660

O PT QUE NO APRENDE
     Enquanto o PT no governo federal abre espao para a iniciativa privada tentar resolver os gargalos logsticos do pas, como no caso dos portos, em outras bandas o partido mostra que ainda no aprendeu a lio: o governador do Rio Grande do Sul, Tarso Genro, resolveu reestatizar at o fim deste ano cerca de 820 quilmetros de estradas que foram administradas por empresrios nos ltimos quinze anos. Algumas das principais rodovias do estado vo voltar para as mos do governo, como as que ligam Porto Alegre a Gramado e a Caxias do Sul. 
     O plano gacho prev o pior de dois mundos. No vai acabar com os pedgios (fechar apenas trs, uma promessa de campanha de Tarso), ainda que prometa uma reduo de cerca de 30% do preo mdio, atualmente de 7 reais. Ao mesmo tempo, no ter a capacidade de investimento e de manuteno que as concessionrias teriam. Explica Augusto dal Pozzo, professor da PUC-SP e vice-presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Jurdicos da Infraestrutura: "Quando o poder pblico faz uma concesso,  porque no tem dinheiro para investir. A retomada s faria sentido, portanto, se estivesse sobrando dinheiro". Est muito longe de ser o caso. O Rio Grande do Sul no consegue nem pagar o piso nacional do magistrio aos professores (uma lei que o prprio Tarso apoiou quando era ministro da Educao). 
     Assim, corre-se um srio risco de estradas que hoje so boas se tornarem esburacadas com o passar do tempo. As rodovias privatizadas, no Rio Grande do Sul como no restante do pas, esto em condies muito melhores que as estatais. Um estudo da Confederao Nacional de Transportes, do ano passado, mostra que 86,7% das estradas sob concesso no Brasil so timas ou boas, contra apenas 27,8% das extenses sob controle do poder pblico. Apenas 1,8% dos trechos sob controle privado so ruins ou pssimos. "Reestatizar estradas est na contramo de tudo o que se vem fazendo no Brasil e no mundo. Cada vez mais observamos que o estado no tem condies de suprir as necessidades das rodovias", afirma Luiz Afonso Senna, professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, especialista em planejamento de transportes. 
     A deciso de Tarso segue na direo equivocada, mas o governador em breve ver a luz no fim do tnel:  a histria, na mo contrria, e a toda a velocidade.
ANDR ELER


